Utasaim egyike teljesen biztos volt benne, hogy az utca végén nem fogunk elfordulni. Ott, ahol ő már rég teljes erővel állt volna a féken, én még bőven padlógázt adtam. Előre látta, ahogy a Barátok közt szokásos esti epizódját békésen szemlélő család nappalijába megérkezünk a BMW 530d-vel. Mégis higgadtan fogadta az eseményeket. "Rövid, de velős tesztút volt" - gondolta magában.

Hátul nem látták ennyire vészesnek a helyzetet. Ők ketten ösztönösen belekapaszkodtak a karfába, lábukat kinyújtva, fejüket hátra döntve várták a felszállást. Egyikük még sosem ült repülőn, de könnyen el tudta képzelni, milyen érzés lehet a felemelkedés előtti pillanat. Az ember gyomra összeszorul, és valahol ott hátul helyezkedik el. Közelebb a fenekéhez, pici gombócba tömörülve.

500 Nm és 218 lóerő okozza ezt az érzést. Leginkább az első szám az, ami miatt miden egyes gyorsításkor megfeszül az ember teste az ülésben. Akinek fogalma sincs a forgatónyomaték szerepéről egy motorban, az is sejti, hogy az 500 Nm az nagyon jó érték lehet. És mivel ez egy háromliteres dízelmotor, ez a nyomaték szinte a teljes fordulatszám-tartományban ott van, használható, élhetünk vele.

Itt már lecsillapodott Chris Bangle, aki a BMW-k újszerű formáját megálmodta

Leginkább akkor lehet megízlelni a 3,0 liter zamatát, ha az automata váltót kicsit kézi üzembe tesszük. Normális gyorsítás közben váltsunk fel hármasig, 2000-es fordulattól kezdjünk el finoman gyorsítani, és adjuk át magunkat a gyönyörnek. A testünk hátrafeszül és mindenféle erők kezdenek hatni rá. Olyan, mintha egy nagy szeneslapáttal mellbe vágnának.

Leszabályozásig kár pörgetni az enyhén dízelhangú motort, mivel úgy 5000 előtt valamivel kezd kimerülni szegény pára. Hármasban ekkor azonban már bőven 150 felett járunk. És az a jó az egészben, hogy ezt minden fokozatban meg lehet ismételni. Egészen hatodikig és egészen 243-ig. És ami még szintén jó, hogy a fogyasztás közben nem lépi át a 11,5 litert.

Állóhelyből százra gyorsítva 7,3 másodperc telik el. Ez jó lenne, mégsem tűnik ilyen rövidnek. Valószínűleg azért, mert az autóban nem érezni a sebességet. 100-nál pont olyan az érzés, mintha épp csak kigurultunk volna a garázsból. A nagy sebességre csak az hívja fel a figyelmünket, hogy álló autók között kell cikáznunk a városban. Nincs futómű-, szél- vagy menetzaj. 200-nál is pont olyan csendben utazunk, mint amilyet nyelvtanulás közben képzelünk el.

Nem hagyományos izzók, hanem ledek világítanak a hátsó lámpákban. Ezek gyorsabban felvillannak és az élettartamuk is hosszabb

Akinek fontos az élmény, az úgyis kézi váltóval veszi meg az autót, akinek meg nem annyira, az sem jár rosszul az automatával. Ennél az autónál, és a hatfokozatú ZF váltóval nincs akkora gond, mint az automata 320d-nél. Ez a váltó nem veszi el a motor erejét, és minket sem foszt meg egy extra élménydózistól. Jó időben vált, akkor, amikor mi is szeretnénk. Nem teketóriázik visszaváltás előtt sem, ha kell, két fokozatot is visszakapcsol. És ha végképp nem bírunk magunkkal, akkor ott a kézi üzem.

Egy hátsókerék-hajtású kocsitól - főleg, ha az egy BMW - kemény túlkormányozottságot vár az ember. Kerek-perec azt akarjuk, hogy az autó faroljon. Tolja a hátulját, kilinccsel előre forduljon. Ezt még akkor is képesek vagyunk kisajtolni a szerencsétlen autóból, ha az történetesen egy vérszegény 316-os. Akkor is keresünk olyan területet - vizes út, murva - ahol az autó a BMW névhez méltóan képes keresztbe menni.

Na, az 530d-nél nem kell nagyon igyekezni. A fentebb említett 500 Nm megfelelő alap ahhoz, hogy ez az autó kanyarból kigyorsítva gondolkodás nélkül kezdjen el a fenekével előre haladni. Ez persze csak akkor igaz, ha kiiktatjuk a szériában beszerelt DSC-t. Kedvesség azonban a bajorok részéről, hogy a menetstabilizálót bekapcsolva is marad némi játék a vezetőnek. Pici és biztonságos farolás után lép csak közbe a gép, és a megfelelő kerék lefékezésével téríti vissza az autót az útra.

Nem éppen a magyar utakra tervezték a sportfutóművet, de amikor ez nem számít, akkor nem csalódunk az autóban

Zavarba ejtő harmóniával rajzolta meg a belsőt is a zseniális BMW formatervező. A külső formához hasonlóan az ajtókon is össze-vissza jönnek-mennek a vonalak, kész csoda, hogy össze nem gabalyodnak. A nagy formai trükkök közepette mintha megfeledkeztek volna a kicsike rekeszekről. Sehol egy zseb, sehol egy nagyobb dobozka. Sőt, még pohártartó sincs, csak felárért.

Túl bonyolult szerintünk az i-Drive. Az nem kérdés, hogy hagyományos gomb-karika kezelőkkel egyszerűbb lenne az egész. A BMW szerint azonban annyi mindent tud az autó, hogy hagyományos gombok százait kellene a középkonzolon elhelyezni. Ez igaz is, így viszont teljesen csupasz a fal, ami elsőre nem túl étvágygerjesztő. De akkor is. Miért kell a rádió csatornaváltásához, vagy a fűtés átállításához egy Pitagorasz-tétel szintű feladatot megoldani?

Egy BMW-nek nagyon muszáj mindig a vezetés élményéről szólnia. Akkor is, ha a történetesen Chris Bangle tervezte álsportos monstrumra emlékeztet. A gyár hivatalos álláspontja szerint ez az új ötös BMW agilisabb, sportosabb formát mutat, mint elődje. Szerintünk meg nem. Az előző ötös is elég élvezetesen volt vezethető, miben lenne jobb a mostani?

Túl csupasz a középkonzol, és az anyagok is a modern gondolkodást tükrözik. Ha ennél többet akarunk állítani, akkor bizony be kell lépni a menübe

Sokban. Tesztautónkba némi plusz pénzért - ami 815 ezer forintot jelent - Dynamic Drive elnevezésű futómű igyekezett kedvünkre lenni. Ez egész jól ment neki. A szintén feláras sebességfüggő szervokormánnyal (81 700 forint), megspékelve a 218 lóerős dízelmotorral olyan egyveleget alkottak, amit minden élményautózást szerető ember sikítva követel álmában.

Rossz úton sajnos vannak hátulütői a futóműnek. Nagyobb hibákon üt, ráz, dobál, de ilyenkor tereljük el a szót. A kemény rugózást firtatók kérdéseit engedjük el a fülünk mellett. Ha nem veszik a lapot, akkor flegmán válaszoljuk azt, hogy ez sportos, és a következő kereszteződésnél tessékeljük ki az autóból. Nem az autó rossz, hanem az utak nem valók hozzá.

Végül egyik utasomnak sem lett igaza. Nem zavartuk meg Vargáékat a tévénézésben és nem is emelkedtünk fel. Helyette a kanyar előtt pár méterrel a fékre léptem, és a szűk sikánban - ami persze normális autózás mellett két kereszteződés egybeolvadva - elfordítottam az autót. Rezzenéstelen nyugalommal követte az autó a kormánymozdulatokat, és egy zerge kecsességével szelte át a sötét éjszakát.